Nowy Roadster – Nowa Mx-5

8 września 2015

Z kultem samochodu lepiej nie zadzierać. Na przestrzeni lat widzieliśmy próby pociągnięcia takich modeli – czasami zupełnie nieudane, jak w przypadku Celicy, czasami kontrowersyjne, jak w przypadku Civica czy Jedynego Porsche, a czasami po prostu zupełnie zmieniano podejście i zwycięską receptę – jak w przypadku Corolli czy Range Rovera. Bo co zrobić, gdy samochód udał się tak bardzo, że nie do końca wiadomo co dalej? Jedni w ogóle rezygnują (S2000), inni eksperymentują (Clio RS) a innym po prostu się udaje (XC90). Mazda miała nie lada wyzwanie i kawał roboty z przedłużeniem legendy Roadstera. Chcecie wiedzieć jak wyszło? Oto nowa Mx-5.

IMG_0988

IMG_0991

IMG_0994

IMG_0996

IMG_0972

Zacznijmy od tego co widać, choć samochód jest tak niewielki, że trzeba dobrze się przyjrzeć. W stylistyce ND, jak w dobrej knajpie z obszernym menu, każdy znajdzie coś dla siebie. Mnie podoba się skupiony front i smukły profil, natomiast nie przekonuje mnie mało pomysłowy tył – uważam też, że lampy mogły utrzymać kształt z poprzednich generacji, kształt, który stał się jednym z charakterystycznych elementów mx-piątki.  To co na zdjęciach wyglądało na samochód o zaburzonych proporcjach, w rzeczywistości okazuje się być klinem, przez co sylwetka nabiera drapieżności. Co by nie mówić o nowej mx-5, agresywności jej nie brakuje. Widać to zwłaszcza w przymrużonych ‚oczach’, ND wydaje się być zawsze gotowa do ataku – o czym później.
Jakby się mocniej zastanowić, to można się tu doszukać włoskiej szkoły designu – właściwa ilość detali, smukła i lekka sylwetka oraz linie ciągnące się przez całe nadwozie – Włosi robią to doskonale i, jak widać, Japończykom też się udało. Z drugiej strony – dziwić to może tylko kogoś, kto przespał premierę Trójki czy Szóstki – samochodów jednoznacznie pięknych.

IMG_0976

IMG_0961

IMG_0966

Jeśli można mieć wątpliwości co do wyglądu zewnętrznego, o tyle wnętrze nowej mx-5 to prawdziwy majstersztyk i to tu właśnie widać aspiracje do klasy premium. Gdyby inwencja stylistów Audi nie ograniczała się do spłaszczenia dołu kierownicy, może udałoby im się zaprojektować taką kabinę. Świetne materiały, zwłaszcza w miejscach których najczęściej dotykacie – na kierownicy i drążku zmiany biegów czy ręcznym. Pięknie narysowane linie, kilka miłych dla oka detali, wspaniałe zegary. Na pierwszy plan i tak wysuwają się niesamowite fotele Recaro, warte każdych pieniędzy, choć złośliwcy stwierdzili by raczej, że na pierwszy plan wysuwa się ekran nawigacji – choć sterczy tam na stałe. Jest czytelny, obsługa paluchem na postoju lub pokrętłem w czasie jazdy jest prościutka jak włoska szynka i nawet w pełnym słońcu da się co nie co dojrzeć. Bardzo fajnie wyszło też ‚zawinięcie’ koloru nadwozia do środka – czuć, że panujesz nad samochodem, że jesteś ‚nad’ nim – mimo, że siedzisz 20mm niżej niż w NC. Tym lepiej, że dopracowano mechanizm składania i zakładania dachu – jeden zaczep, pyk, sprawny ruch ręki kładzie dach za fotelami i tam drugie pyk aby zatrzasnąć go na miejscu. W drugą stronę jest jeszcze łatwiej – wystarczy pociągnąć wajchę i dach wyskakuje na idealną wysokość, wystarczy złapać, pociągnąć, na końcu znowu pyk i dach jest z powrotem nad głową. I w końcu szyby reagują na te ruchy, ułatwiając manewry i dbając o uszczelki. Brawo. Mniejsze brawo za cupholdery – w NC były cztery, teraz są dwa w głupawym miejscu i w dodatku wyglądają jakby o nich w ogóle zapomniano i dorzucono w ostatniej chwili. Tak czy inaczej, wnętrze ND wyjątkowo się Japończykom udało, tym większa szkoda, że tak rzadko będziecie mieli szanse je podziwiać, bowiem….

IMG_1015

IMG_0978

IMG_0986

IMG_0981

IMG_0984

 

IMG_0931

…czas na mięsko, czyli to co tygryski lubią najbardziej i co znajduje się pod maską. Oba silniki to efekt mazdowej technologii SkyActiv, dającej skuteczny odpór zielonym ideologiom downsizingu. ‚Normalne’ pojemności, brak turbo czy kompresora, wysoki stopień sprężania – Japończycy robią to od lat i udowodnili, że wiedzą co i jak.

1.5
Gdyby silniki były ludźmi, ten byłby szesnastolatkiem z ADHD. Dużo hałasu, dużo zabawy od świtu do nocy ale, poza wspomnieniami na resztę życia, niewiele z tego wynika. To nie tak, że nie da się tym ruszyć albo że poczujecie masę tygodniowych zakupów w bagażniku ale też będzie sporo sytuacji w których zabraknie mocy czy zwłaszcza momentu. 130 koni i 150 niutków to wartości więcej niż akceptowalne w tych czasach, tym bardziej jeśli mają do uciągnięcia trochę poniżej 1000kg. Modne ostatnio turbawki-pierdziawki zepsuły rynek – co to za czasy, gdy 8 sekund do setki uważane jest za słaby wynik. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę co się w ciągu tych 8 sekund dzieje. Jedynka, 4000 obrotów, puszczasz sprzęgło, tył ucieka lekko w jedną lub w drugą stronę, a potem obserwujesz wskazówkę obrotomierza: 5, 6, 7 i w końcu przy 7500 pomagasz drążkowi pokonać 40mm zmieniając z pierwszego na drugi bieg i podróż wskazówki zaczyna się na nowo: 5, 6, 7, odcinka i trójka, a chwilę potem inna wskazówka przekracza 100km/h. Ten silnik pasuje tu idealnie, nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Na gaz reaguje szybciej niż imigranci na socjal, a rasowy pomruk tylko pogłębia doznania. Cudo.

IMG_0937

IMG_0933

IMG_0924

IMG_0927

2.0
Gdyby silniki jednak rzeczywiście były ludźmi, ten byłby trzydziestolatkiem z dyplomem dobrej uczelni i studiami MBA. Spokojniejszy, bardziej dystyngowany i nie tak krzykliwy. Dobry na co dzień? Dwulitrowy SkyActiv ma znacznie więcej momentu w porównaniu do 1.5, a i mocy przybyło niemało – łącznie jest 160 koni i 200 niutonometrów. Gdyby to był Volkswagen, większość z tych 200 niutków mielibyście przy 2000 rpm. To nie ta bajka – jeśli chcecie jechać, trzeba dać mu powietrza. Moment jest przy 4600 rpm, czyli jeszcze później niż w NC, natomiast maksymalną moc dostaniecie przy nieco rozczarowujących 6000. Czerwone pole zaczyna się chwilę później, choć jego zwiedzanie nie przynosi większych korzyści, a koniec zabawy następuję przy 6800. Naprawdę nie wiem co o tym sądzić – można by pomyśleć, że ktoś na linii produkcyjnej się pomylił i zamiast do trójki, wstawił tą jednostkę do mx’a. Nie sądziłem, że to powiem, ale na tle 1.5, dwulitrowiec jest po prostu nudny. Poza dwoma liczbami, słabszy silnik wszystko robi lepiej – brzmi rasowo, kręci się bardziej ochoczo i dużo wyżej, jest lżejszy.

IMG_1038

IMG_1029

Tak jak 1.5 i mx-5 są dla siebie stworzone, tak 2.0 ma szczęście, że znalazło się w tym samochodzie. Nie ma jednak żadnego przypadku w tym, co się dzieje z ND po podłączeniu mocy i momentu płynących z dwóch litrów. Tylko w tej wersji macie do dyspozycji LSD, przednią rozpórkę i Bilsteiny, a jak wszyscy wiemy, to zestaw perfekcyjny jak schabowy z frytkami i surówką u babci. Pierwsze wrażenie? Ogrom przyczepności i zwinność, która zadziwi nawet właścicieli kotów. Pozycja za kierownicą rzeczywiście jest doskonała, a pedały się wręcz stworzone pod heel’n’toe. Zawieszenie jest niemal identyczne z NC: podwójne, aluminiowe wahacze z przodu i wielowahacz z tyłu, ale efekty są zgoła odmienne – jest twardo. ND nie zna pojęcia podsterowności i bardzo chętnie zamiata dupką gdy tylko przekroczycie granicę  przyczepności. Czasami trzeba ją trochę ‚rzucić’ w zakręt, sprowokować masę do ruchu, ale to jest właśnie w mx-5 najlepsze – zrobi dokładnie to co jej każecie. Przyczepność? Proszę bardzo, delikatne ruchy kierownicą, spokojnie z gazem i zakręt pokonacie niesamowitym tempem. Trochę zabawy? Agresywniej na wejściu, gaz do dechy i uśmiech od ucha do ucha na wyjściu. Wszystko co pomiędzy jest tylko kwestią umiejętności kierowcy. Z 1.5 pod maską, mx-piątka jest jeszcze zwinniejsza i ma jeszcze więcej przyczepności. Mimo braku rozpórki i Bilsteinów jest równie twarda, ale najprzyjemniejsze uczucia to ta lekkość – tak jakby stała na palcach, gotowa do startu, w lewo lub w prawo, bez znaczenia. Czysta forma przekazu, palcami przez kierownicę dotykacie asfaltu, prawą stopą pomagacie przepustnicy albo sami dopychacie klocki hamulcowe do tarcz, podczas gdy lewa stopa z łatwością bawi się sprzęgłem. Wtedy, na tych górskich drogach wokół Barcelony, śmiało twierdzę, że żaden samochód nie dał by mi tyle frajdy, co najnowsza mx-5.

IMG_1027

Jak pewnie zauważyliście, ND przypadła mi do gustu, choć można by to uznać za niedopowiedzenie roku. Na koniec muszę wspomnieć o jednej, bardzo moim zdaniem, intrygującej zmianie. Debiutująca 26 lat temu NA miała silnik, skrzynię, dyfer, trochę zawiasu i niewiele więcej. Klima to rzadkość, elektryczne szyby podobnie, nie mówiąc o innych luksusach. Pozwólcie zatem, że wymienię wam systemy obecne na pokładzie najnowszej generacji: system doświetlania zakrętów, monitorowania ciśnienia w oponach, ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, system monitorowania martwego pola, monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (!), start-stop i system odzyskiwania energii w trakcie hamowania eliminujący potrzebę stosowania alternatora. Pod pewnymi względami, to może i jest powrót do korzeni, ale Japończycy zadbali, by był to roadster na miarę naszych czasów.

IMG_0945

IMG_0943
na powyższych zdjęciach ND wyposażona w każdą pozycję z akcesorium – felgi, bagażnik, spliter i skirty, chrom

Legendarna NA, pierwsza generacja mx-5 to samochód spartański, prosty ale świetnie jeżdżący i z podnoszonymi lampami. Druga generacja to więcej komfortu, delikatniejsza stylistyka i nadal niezłe właściwości jezdne. Trzecia generacja to więcej muskułów, świetne zawieszenie ale też przesunięcie charakteru w kierunku gran turismo. Najnowsza mx-5 wraca do recepty, która 26 lat pozwoliła na stworzenie roadstera idealnego. Niska waga i niewielkie rozmiary, wspaniałe silniki, skrzynia biegów będąca wzorem dla innych, idealny rozkład mas i na dokładkę trochę technologii, bo tak teraz wypada. Do czerwca 2015 roku wyprodukowano 947 999 sztuk mx-piątki, co oznacza, że za rok będziemy mieli niezłą okazję do świętowania. A ND jak najbardziej zasługuje, by być milionowym egzemplarzem – najlepiej 1.5, ze szperą i Bilsteinem. Brawo Mazda, brawo.

IMG_1043

 

silnik 1.5
R4, 1496 cm³
stopień sprężania 13,0:1
131km/7000rpm
150Nm/4000rpm
6MT
0-100km/h = 8,3 sek
v-max 204 km/h
195/50/R16
975kg

silnik 2.0
R4, 1998 cm³
stopień sprężania 13,0:1
160km/6000rpm
200Nm/4600rpm
6MT
0-100km/h = 7,3 sek
v-max 214 km/h
205/45/R17
1000kg

Dziękuję Magdzie Weglewskiej i Karolinie Kwietniewskiej za zaproszenie, Kubie za pomoc wszelką a Michałowi, Pawłowi i Łukaszowi za pomoc techniczną.

 

 

7 Komentarzy

  1. Genialny test, jak zawsze. Cenię autora za to, że ma mój punkt widzenia samochodów i koncentruje się na tym co najważniejsze przy odbiorze samochodu – na tym jak jeździ i jakie daje wrażenia.

     
    • BTW Mazda jak zwykle ma problem z wstawieniem dobrego silnika do tego wozu. Jak autor zauważył 1.5 nie daje rady, 2.0 nie daje rady. Sam bym wybrał 1.5, gdyby miała szperę i ciut większe koła (średnica, nie szerokość, by nie psuć niskiej bezwładności kół). Zwyczajnie na małych kółkach wygląda gorzej od 2.0. Za to ceny różnią się niesamowicie, brzydka vs ładna to aż ponad 30 % dopłaty.
      Sam poluję na NCFL Sport, bo jednak cenię sobie Gran Turismo – z Warszawy do ciekawych dróg bardzo daleko.

       
      • Nie zgodzę się. Silniki są super, choć 1.5 jest bardziej super niż 2.0 z powodów które podałem w artykule. Jest szansa na wersję ze szperą i bilsteinem, ale większe koła tylko by przeszkadzały i zwiększały koszty opon torowych.

         
  2. 0. Wtręt o pociągu niepotrzebny, niesmaczny na wielu płaszczyznach.

    1. Auto ciekawe, chociaż czasy takie, że trzeba mieć fafset koni, bo inaczej byle kompakt z dieslem będzie szybszy, a w komciach w Internecie wszyscy będą płakać, że dziś bez czystu kuni się nie da i oni chcom turrbbbo. Jako posiadacz NA6-CE nie obraziłbym się na kompresor, z jednej daje większe magiczne cyferki, z drugiej rosną one w sposób miły i proporcjonalny. Z tych dwóch wybrałbym… Nie wiem, na płaskim wystarcza mi to, co daje 1.6, w górach czuć zadyszkę. Może wysokoobrotową, wolnossącą dwójkę?

    2. Część z tych systemów jest wymagana, więc nie da się ich nie włożyć do auta. Większość z nich to trochę elektroniki, więc na własności trakcyjne specjalnie nie wpływają. A doświetlenie zakrętów sam bym chętnie przyjął, siedzę właśnie w Bieszczadach i męczący jest brak opcji pośredniej między światłami mijania, które nie grzeszą jakością doświetlenia (ale to nic w porównaniu z takim Yarisem III z projektorami), a drogowymi. Brakuje mi czegoś szerokiego, ale nie mam pomysłu jak to zrobić i nie napaskudzić na przodzie auta.

    3. Estetycznie to auto, niestety, nie leży mi. Ani trochę. Wnętrze zbyt skomplikowane (no ale ja mam NA6 :)), a ten telewizor karygodny, choć pewnie bardzo wygodny. Z zewnątrz zbyt agresywne, bardzo mi brakuje kontynuacji stylistyki poprzednich aut, ale może właśnie o to chodziło.

    4. Przejechałbym się, ale pewnie nigdy nie będę jej miał.

     
    • 0. przyjmuję.
      1. czasy jak czasy, postęp w silnikach diesla też swoje dołożył. Wątpię, żeby Mazda wstawiła Turbo lub Kompresor, bo, uwaga frazes, nie o to w mx-5 chodzi. To co 1.5 traci w kwestii mocy i momentu, nadrabia charakterystyką, dźwiękiem i ‚feelingiem’.
      2. prawda to. Mazda wybrała systemy ‚lekkie’ i przede wszystkim rzeczywiście asystujące, a nie przeszkadzające.
      3. tu każdy ma swoje zdanie i trudno z tym dyskutować. Przynajmniej nie jest nudno 😉
      4. przejedź i nigdy nie mów nigdy (oj te frazesy dzisiaj mi leżą)
      pozdrawiam!

       
      • 1. Z tym turbo to bym uważał -> Mazdaspeed 🙂 Ale kompresor byłby lepszy, bo akurat niewiele by popsuł, dając trochę więcej magicznych cyferek.

        4. Na razie mam NA6 na tzw. dożywocie, a gdy już rzeczywiście mi się znudzi, to pewnie poszedłbym w coś zupełnie innego. O ile jeszcze będzie mnie na to stać, świat się zmienia zbyt szybko i zbyt nieprzewidywalnie by jeszcze hołdować teoriom ciągłego wzrostu (moim zdaniem jesteśmy świadkami zbliżającego się upadku tzw. cywilizacji zachodniej, a jeśli nie upadku, to na pewno nieuchronnej, sporej zmiany).

         

Wyślij komentarz